Marea Neagră este simultan teatru al războiului Rusiei împotriva Ucrainei, rută pentru comerțul regional și legătură între Europa, Caucaz și Asia Centrală. Aceste funcții se suprapun, dar nu sunt gestionate printr-o singură arhitectură. Turcia, aliat NATO și partener strategic al României, administrează regimul de navigație prin strâmtori în baza Convenției de la Montreux. Statele riverane cooperează în domeniul securității maritime, NATO contribuie prin descurajare și planificare defensivă, iar Uniunea Europeană încearcă să dezvolte infrastructura și conectivitatea.
Competiția din bazin nu privește doar prezența militară. Ea se poartă și în jurul condițiilor în care pot funcționa rutele comerciale și energetice. Rusia poate perturba navigația, Ucraina încearcă să-și mențină exporturile, iar statele riverane caută formule de cooperare care să consolideze securitatea fără să ignore regulile juridice și interesele regionale.
Războiul a transformat navigația în miză strategică
Atacurile asupra porturilor și navelor comerciale ucrainene arată cum presiunea militară poate afecta funcționarea bazinului fără închiderea formală a tuturor rutelor. Potrivit Ministerului ucrainean al Infrastructurii, de la lansarea coridorului maritim ucrainean, în septembrie 2023, până la 4 iunie 2026, au fost transportate 200 de milioane de tone de mărfuri, dintre care 118 milioane de tone de cereale. Cifra este raportată de autoritățile ucrainene, dar ilustrează amploarea fluxului pe care Kievul încearcă să îl mențină. mininfra.gov.ua
Același minister a descris atacurile rusești asupra infrastructurii portuare și logistice drept sistematice. Efectele se resimt dincolo de pagubele fizice: amenințarea la adresa navelor poate ridica prețul transportului, poate întârzia livrările și poate determina armatorii să aleagă rute mai lungi sau mai scumpe. Securitatea navigației influențează astfel atât economia Ucrainei, cât și accesul piețelor internaționale la mărfurile transportate prin bazin. mininfra.gov.ua
Coridorul ucrainean face parte dintr-o rețea mai largă. Porturile dunărene, Constanța și legăturile terestre cu Uniunea Europeană capătă o importanță sporită atunci când porturile ucrainene de la Marea Neagră sunt expuse riscului. Reziliența acestei rețele depinde nu de o singură rută, ci de capacitatea transportatorilor de a folosi alternative funcționale.
Montreux oferă un cadru predictibil pentru accesul naval
Turcia are un rol distinct în securitatea Mării Negre prin administrarea trecerii prin Bosfor și Dardanele. Convenția de la Montreux stabilește reguli pentru navele militare, inclusiv plafoane de tonaj și limite privind durata prezenței navelor statelor neriverane în bazin. Ministerul turc de Externe indică, pentru acestea din urmă, o limită de 21 de zile, alături de alte restricții privind tonajul și notificarea trecerii. www.mfa.gov.tr
Acest regim nu îi oferă Ankarei libertatea de a dispune discreționar de accesul naval. Este un tratat multilateral, înregistrat la Națiunile Unite, iar Turcia are responsabilitatea aplicării lui. În contextul unui război în care Turcia nu este parte beligerantă, articolul 19 prevede că navele militare ale statelor beligerante nu pot trece prin strâmtori, cu excepțiile stabilite de convenție. Una dintre acestea privește navele separate de bazele lor, cărora li se permite să se întoarcă la acestea. Excepția nu constituie o regulă generală de acces. treaties.un.org
Aplicat consecvent, Montreux oferă predictibilitate într-o regiune cu interese militare divergente. Pentru statele riverane, convenția contribuie la menținerea unui echilibru în prezența navală; pentru NATO, ea face ca planificarea securității bazinului să țină cont de reguli recunoscute de statele semnatare. Rolul Turciei în acest cadru este esențial pentru funcționarea lui, iar cooperarea cu Ankara rămâne o componentă importantă a securității regionale.
Statele riverane cooperează; NATO și UE contribuie prin instrumente diferite
Extinderea misiunilor grupului MCM Black Sea la protecția infrastructurii critice submarine reflectă această logică a cooperării regionale. România, Bulgaria și Turcia au modificat memorandumul trilateral în marja summitului NATO de la Ankara. Grupul este o inițiativă a trei state membre NATO, nu o operațiune desfășurată sub comandamentul Alianței. Activitatea sa contribuie însă la obiectivele NATO de securitate maritimă și libertate a navigației. www.mapn.ro
Extinderea mandatului nu creează, prin ea însăși, o forță NATO permanentă pentru apărarea tuturor conductelor, cablurilor și platformelor din bazin. Ea consolidează cooperarea dintre cele trei state riverane și oferă un cadru pentru dezvoltarea capacităților și schimbului de informații. Într-o regiune în care prezența navală este reglementată, acest format trilateral are valoare practică și politică.
NATO și Uniunea Europeană contribuie prin pârghii diferite. Alianța acționează prin descurajare, planificare defensivă și cooperare militară. UE leagă securitatea de investiții, transport, energie și conectivitate digitală.
În iunie 2026, Comisia Europeană a lansat o platformă pentru coordonarea investițiilor pe ruta dintre Europa și Asia Centrală, prin Marea Neagră și Caucazul de Sud. Instituțiile financiare participante au semnat acorduri de intenție pentru mobilizarea a până la două miliarde de euro. Suma reprezintă un obiectiv de mobilizare a investițiilor, nu finanțare deja cheltuită. enlargement.ec.europa.eu
Coridorul transcaspic are potențial, dar și constrângeri logistice
Coridorul de Transport Trans-Caspic, cunoscut și ca Middle Corridor sau Coridorul de Mijloc, conectează Europa și Turcia cu Caucazul de Sud și Asia Centrală printr-un lanț de infrastructuri feroviare, portuare și maritime. Competiția pentru această rută nu este doar navală: depinde de capacitatea porturilor, de căile ferate, de punctele de frontieră și de coordonarea operatorilor din mai multe țări.
Banca Mondială estimează că ar fi necesare cel puțin 25 de miliarde de dolari până în 2040 pentru infrastructura fizică, în special pentru căi ferate, porturi și legături maritime. Separat, instituția estimează aproximativ 30 de miliarde de dolari pentru investiții care facilitează integrarea logistică, precum conexiuni locale, terminale și echipamente. Acestea sunt estimări ale necesarului, nu investiții deja angajate integral. Banca Mondială identifică și blocaje de interoperabilitate și coordonare transfrontalieră, care limitează fiabilitatea și extinderea rutei. www.worldbank.org
Middle Corridor nu este, așadar, un substitut imediat pentru celelalte rute comerciale eurasiatice. Importanța sa strategică vine din diversificarea opțiunilor, dar competitivitatea va depinde de investiții și de cooperarea statelor de tranzit. Pentru regiunea Mării Negre, coridorul poate aduce trafic și investiții suplimentare, cu condiția ca legăturile dintre porturi, căi ferate și puncte de frontieră să funcționeze coerent.
Riscul comercial nu este o clasificare militară
Circulara JWLA-035 a Joint War Committee, emisă la 16 septembrie 2026, include Marea Neagră în zonele listate pentru riscuri de război, piraterie, terorism și pericole conexe. Ea exclude apele teritoriale ale statelor riverane, cu excepția celor ale Rusiei și Ucrainei, și precizează că aplicarea listei la contracte individuale se negociază separat. lmalloyds.com
JWLA-035 este un instrument al pieței de asigurări maritime, nu o hartă militară și nici un tarif uniform. Costul final poate depinde de tipul navei, rută, durata voiajului, cargo și condițiile poliței. Includerea unei zone pe listă poate influența negocierile și acoperirea, dar nu dovedește automat o creștere a primei pentru un anumit proiect offshore.
Această distincție separă evaluarea comercială de cea militară. Asigurătorii pot modifica prețul navigației fără să stabilească regimul de securitate al bazinului. Evaluările lor contează pentru funcționarea coridoarelor, dar răspunsul la amenințările maritime rămâne în responsabilitatea statelor și a instituțiilor de securitate.
România, un actor riveran într-o ecuație regională
România contribuie la această dinamică prin poziția sa la Marea Neagră, prin porturi și prin dezvoltarea proiectului Neptun Deep. OMV Petrom și Romgaz estimează că primele gaze vor fi produse în prima jumătate a anului 2027, iar platoul de producție — aproximativ opt miliarde de metri cubi anual — ar urma să fie atins până la sfârșitul trimestrului al treilea. Volumul de platou nu va fi disponibil integral din prima zi de producție. www.omvpetrom.com
Bucureștiul a cerut și mutarea la Constanța, din 2028, a Centrului NATO pentru Marea Neagră, aflat la Istanbul. Președintele Nicușor Dan a descris structura drept un centru NATO rotativ și a prezentat mutarea ca pe o dorință a României, nu ca pe o decizie adoptată de Alianță. Dacă va fi aprobată, propunerea va consolida profilul României în arhitectura regională, păstrând în același timp rolul important al Turciei în cadrul juridic și operațional al bazinului. agerpres.ro
Marea Neagră nu are o singură arhitectură de securitate. Are reguli juridice, cooperare între statele riverane, angajamente aliate, politici europene de conectivitate și rute comerciale expuse presiunii războiului. România și Turcia sunt parteneri în această construcție: Bucureștiul prin poziția și infrastructura sa, Ankara prin rolul său în regimul strâmtorilor și prin cooperarea navală trilaterală.
Stabilitatea bazinului va depinde de felul în care aceste contribuții se completează. Nici securitatea, nici conectivitatea nu pot fi asigurate de un singur stat sau de o singură inițiativă. Din acest motiv, cooperarea dintre aliații riverani rămâne una dintre condițiile esențiale pentru menținerea navigației și dezvoltarea coridoarelor Mării Negre.
Citește și
